¿Como ajustar los cambios?

Los cambios -ya sean de piñón o de plato- son una de las partes más vulnerables de la bicicleta, ya que sobre su funcionamiento actúan una gran cantidad de factores, muchos de ellos externos (lluvia, barro,..) que normalmente tienden a empeorarlo. Contra éstos no podemos hacer nada más que intentar mantener la bicicleta lo más limpia posible durante el mayor tiempo, pero sí podemos actuar sobre uno de los mayores problemas: El ajuste correcto. En este reportaje vamos a aprender a instalar y a ajustar desde cero el cambio trasero y el desviador delantero. El procedimiento es válido tanto para bicicletas de carretera como de montaña. Sólo necesitaremos estas herramientas: Llave Allen 5 mm. Tronchacadenas. Destornillador de estrella o plano. Alicates. Llave fija 8-9 mm. (sólo en algunos casos). Procedimiento Para hacerlo más fácil detallaremos paso por paso. 1.- Desmontar las piezas viejas Lo primero que tenemos que hacer es desmontar las piezas que vamos a sustituir, en este caso el cambio trasero y el desviador delantero. Lo haremos liberando los cables de los prisioneros de los cambios para seguidamente abrir la cadena utilizando un tronchacadenas. Después sacamos la cadena del cambio y desviador, y por último aflojamos el tornillo que une el cuadro al cambio y la abrazadera del desviador para retirarlos. 2.- Instalar el cambio trasero Atornillamos el cambio trasero utilizando una llave Allen de 5 mm. Hay que tener cuidado de que la rosca entre bien recta y suave, especialmente en cuadros de aluminio, pues de lo contrario se podría estropear. También hay que fijarse en colocar la pletina que permite la regulación de altura del cambio en su lugar correcto: Encajando el tope, al que va roscado el pequeño tornillo de estrella, justo por detrás del saliente de la patilla del cuadro. 3.- Ajuste del tope exterior del cambio Con la mano, colocamos las poleas o ruletas del cambio en posición vertical y hacemos fuerza del cuerpo del cambio hacia fuera, hasta que notemos que no va más; Mirando desde atrás la polea superior y la corona pequeña del piñón deberán estar en línea y verticales respecto al suelo. Si no es así hay que ajustar el tope exterior porque de lo contrario la cadena no cambiaría a la corona pequeña o se saldría hacia el cuadro. Se regula con el tornillo marcado con la letra "H", apretando para desplazar el tope hacia las coronas o aflojando para sacarlo. 4.- Ajuste del tope interior del cambio Lo haremos igual que en el paso anterior pero empujando el cambio hacia la rueda. Comprobamos desde atrás que estén en línea la polea superior y la corona grande, y si no es así giramos el tornillo marcado con la letra "L" igual que en el tope exterior. Una vez bien ajustado el cambio a la corona grande será rápido y sin riesgo de que la cadena se caiga hacia los radios. 5.- Instalar el desviador delantero Abrimos la abrazadera del desviador y lo ponemos en el tubo de sillín. Apretamos un poco con una llave Allen 5 mm. pero sin fijarlo, en la justa medida que nos permita moverlo con la mano. 6.- Ajuste de altura del desviador Con la mano, desplazamos el desviador hasta que la pletina exterior quede justo por encima del plato grande. En ese punto tenemos que dejar una separación de 1,5-2 mm. entre ambas partes, además de procurar que la pletina quede perfectamente paralela al plato grande. Una vez logrado fijamos el desviador apretando la abrazadera. 7.- Colocación de la cadena Ponemos la cadena pasándola por la corona pequeña y las poleas del cambio, por la parte anterior de la superior y por la posterior de la inferior. Introducimos el otro extremo por el paralelogramo o caja del desviador y rodeamos los platos; tomamos la medida si es necesario y la empalmamos. 8.- Sujetar los cables a los cambios Situamos la cadena en la posición más pequeña del piñón y los platos, de manera que los cambios queden en reposo. Ahora hay que roscar los tensores del cambio trasero  los pulsadores hasta que resten un par de vueltas para llegar al final; Esto se hace para posibilitar el destensado a la hora de ajustar los cambios. Seleccionamos plato y piñón pequeño en las manetas y tensamos con la mano los cables a la vez que los sujetamos a los prisioneros. 9.- Tensar los cables Comprobamos con la mano la tensión de los cables, que deben tener un tacto firme y mantener la rectitud. En la foto se puede ver un cable destensado. Es necesario darles una fuerza aproximada para que podamos cambiar lo suficientemente bien como para realizar los pasos de a continuación. Si es necesario, se pueden soltar los prisioneros y ayudarnos de unos alicates. TRUCO: Si los cables son nuevos es mejor adelantarse al estiramiento que sufrirán con el tiempo, tirando de ellos con fuerza una vez puestos, después de lo cual habrá que volver a tensarlos. 10.- Ajuste de polea superior del cambio La polea superior debe quedar lo más cerca posible de las coronas pero sin llegar a rozar; si estuviese alejada los cambios serían imprecisos porque la cadena rodearía poco las coronas, y si estuviese demasiado cerca rozaría en las coronas más grandes. Su ajuste es sencillo: colocamos la cadena en la corona más grande y plato mediano. En este desarrollo acercamos la polea a la corona al máximo pero sin que llegue a tocarla. Esto se realiza aflojando el tornillo situado junto al de sujeción al cuadro. Si lo apretamos la polea se separará. 11.- Ajuste del tope interior del desviador Con la cadena en la corona más grande y plato pequeño, la cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a 1,5-2 mm. de la cadena y sin rozar. Si no es así lo ajustaremos mediante el tornillo marcado con la letra "L", apretando para acercar y aflojando para alejar, hasta encontrar el punto exacto. 12.- Ajustar los cambios El ajuste se realiza manipulando indistintamente el tensor del cambio trasero o los de las manetas. Empezando por el cambio, pondremos plato mediano y piñón pequeño. Pulsamos una vez la maneta para subir una corona, y si no sube, desenroscamos el tensor 1/2 vuelta y volvemos a probar. Repetimos hasta lograr que cambie al segundo piñón con decisión. Si nos hemos pasado tensando (desenroscando) nos daremos cuenta porque subirá muy bien a coronas mayores pero le costará bajar, en cuyo caso habrá que roscar otra 1/2 vuelta. A medida que se note un sincronizado mejor, podemos actuar en el tensor en 1/4 de vuelta, para realizar un ajuste más fino. TRUCO: Girar el tensor poco a poco y probar cada vez hasta encontrar el punto exacto. Para ajustar el desviador seleccionaremos piñón grande y plato pequeño, pulsamos para subir al mediano y si no lo hace tensamos de la misma manera que en el cambio hasta que suba. Ahora ponemos piñón pequeño y cambiamos para subir al plato grande; si no sube, o la cadena se sale hacia fuera, es porque el tope externo está mal situado y hay que ajustarlo según el punto siguiente. 13.- Ajuste del tope exterior del desviador Esta limitación se encarga de que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera. Se ajusta actuando sobre el tornillo marcado con la letra "H", apretándolo para evitar que la cadena se salga y aflojándolo si tiene dificultades para subir. El punto óptimo se sitúa en 1,5-2 mm. desde la cadena a la cara interna de la pletina externa del desviador con plato grande y piñón pequeño engranados. 14.- Rematar los cables Sólo resta cortar el sobrante de los cables, a unos 3 cm. del prisionero, con un cortacables o unos buenos alicates y poner un terminal para evitar que se deshilachen y nos pinchemos con ellos.

Fuente: http://www.amigosdelciclismo.com/mecanica/ajustarcambios/

Muy guapo...

Silvia - Karl and Matty from Silvia Films on Vimeo.

Hablemos de Tijas...

En el mercado nos podemos encontrar con tijas de muy diversos grosores. Recopilarlas todas es una tarea difícil, pero lo hemos intentado y con los datos que encontrarás a continuación se cubre el 95% de las bicicletas actuales.

Y por si fuera poco, te indicamos también las medidas de los cierres o abrazaderas de sillín y para qué tijas se utilizan. Con estas equivalencias te resultará mucho más fácil encontrar el collar adecuado para tu tija de sillín.

Fuente: http://todobike.mforos.com/1758978/8764603-todo-sobre-las-tijas-de-sillin/

¿Tipos de dirección?

Todo los días se aprende algo nuevo, afortunadamente el saber no ocupa lugar... hoy me ha tocado descubrir los diferentes tipos de direcciones que podemos encontrarnos...
Fuente: http://biciblog.com/otros/la-direccion-tipos-y-medidas

La dirección. Tipos y medidas

Llamamos dirección al componente alojado entre la horquilla y el cuadro que contiene los rodamientos que permiten el giro del tubo de la horquilla. De este modo se facilita el movimiento lateral de la rueda delantera y el consiguiente cambio de dirección de la bicicleta.

Hay dos tipos básicos de direcciones según la forma de unirla al cuadro y del tipo de potencia usada, las de tipo roscado (Threaded headset), y las conocidas como Ahead que no están roscadas (Threadless headset).

Las direcciones roscadas, mucho menos usadas actualmente que lasAhead, se fijan mediante un sistema de roscas, tuercas y contratuercas al tubo roscado de la horquilla (tubo de dirección). Es fácil identificar una dirección roscada, al ver que tienen tuercas exteriores de un considerable tamaño. La potencia, en este caso, no forma parte de la unión horquilla – dirección; de hecho, con la potencia desmontada la horquilla seguiría unida a la dirección y al cuadro. Las direcciones roscadas necesitan una horquilla con el tubo de la dirección roscado y fabricado en una longitud concreta, lo que obliga a fabricar horquillas de diferentes medidas. La potencia (pieza a la que se une el manillar) se une a la horquilla alojándose, en parte, dentro de la misma. Una ventaja de las direcciones roscadas consiste en la posibilidad de ajustar la altura del manillar, al existir un margen en la proporción del tubo de la potencia que va dentro de la horquilla de la dirección.

En las direcciones del tipo Ahead el tubo de la horquilla es totalmente liso, sin rosca alguna. Al apretar los tornillos de la potencia ésta abraza el tubo de la horquilla y la dirección queda “atrapada” en medio y bien sujeta. En la parte superior de la potencia está situada una tapa con un orificio por el que se introduce un tornillo (denominado de precarga), que alcanza la rosca de la araña de la dirección (star nut en inglés), alojada en el interior del tubo de la horquilla. De esta forma se aproxima la potencia a la dirección asegurando la unión de la potencia a la horquilla y evitando posibles holguras. El apriete del tornillo de precarga se realiza previamente al apriete de los tornillos principales de la potencia, y de esta forma se evitan o corrigen esas posibles holguras comentadas.

En las bicicletas con direcciones Ahead al desmontar la potencia, que hace como decimos de abrazadera, no se sujetaría la horquilla al cuadro y se saldría de éste al tirar del cuadro hacía arriba. Otra característica de este tipo es que, una vez encontrada la altura ideal para el ciclista y cortado el tubo de la horquilla a esa medida, no se podrá subir el manillar. Si quedó espacio entre la dirección y la potencia y se colocaron los necesarios separadores, existiría algo de margen eliminándolos y volviendo a cortar, pero siempre para bajar el manillar, nunca para subirlo.

Los diferentes tipos de direcciones Ahead, se refieren a las diferentes formas de alojar los rodamientos en el cuadro y dependen, por lo tanto, de la forma en la el que cuadro esté construido, más concretamente la zona denominada habitualmente “pipa de la dirección”.

Así, tenemos:
- Cuadros sin espacio interno para alojar las cazoletas o los rodamientos de la dirección =direcciones convencionales. Los rodamientos van alojados en cazoletas externas.
- Cuadros con espacio para alojar las cazoletas de la dirección que, a su vez, alojan en su interior los rodamientos = direcciones semi integradas
- Cuadros con espacio para alojar directamente los rodamientos de la dirección, sin cazoletas = direcciones integradas

En cuanto a los rodamientos, pueden ser de varias formas: de bolas enjauladas, rodamientos de agujas enjauladas y rodamientos sellados. Los del tipo sellado, más usados actualmente, requieren menor mantenimiento.

Los diferentes tipos de direcciones se comercializan en varias medidas. La medida principal se refiere al diámetro interior de la dirección, que deberá corresponderse con el diámetro del tubo de la horquilla que atraviesa la dirección, tanto en la parte inferior de la pipa de la dirección como en su parte superior.

La medida más usada actualmente es de 1-1/8 pulgadas (2,86 cm). Hace unos años era habitual la medida de 1 pulgada (2,54 cm). También encontraremos ahora direcciones preparadas para ser alojadas en cuadros con una medida en la pipa de la dirección de 1 1/5 pulgadas. En estos caso, normalmente, aunque el diámetro de la dirección y los rodamientos será mayor, la dirección reducirá el diámetro interno a 1-1/8 pulgadas, para poder alojar el tubo de la horquilla, que siempre suelen ser de 1-1/8.

Off topic... Vaya Crack

Nunca he sido muy futbolero pero al Cesar lo que es del Cesar... Vaya Crack...



Por otra parte... no puedo evitar pensar cuanto podría haber echo este tio si hubiera dedicado la mitad del tiempo empleado en adquirir la destreza para hacer estas peripecias en hacer algo "productivo"...

"Rotation"...

Rotation, an enduro short film from Ian Baquerin on Vimeo.

¿Ejes de pedalier?

Recientemente me he planteado cambiar la transmisión de mi bici que ya le va tocando y he descubierto que hay muchas "variables"... en este documento se ven los diferentes tipos de pedaliers disponibles en el mercado, a mi me ha resuelto algunas dudas...  Fuente:http://www.arueda.com/tech/reportajes/informe-los-diferentes-tipos-de-ejes-de-pedalier.html Informe: Los diferentes tipos de ejes de pedalier

Gonzalo Vilaseca

lunes, 24 de noviembre de 2008

Últimamente han salido a la palestra varios estándares de pedalieres, lo que no ha hecho más que aumentar la confusión en torno a este sencillo componente, por eso aquí explicaremos las características de cada tipo y sus variantes. Eje cuadrado Quizás los más jóvenes ni los hayáis visto, pero hubo una época en la que los ejes de pedalier eran eso, ejes y no cazoletas. El eje y los rodamientos formaban un único componente. El eje tenía un diámetro de 17mm y acababa en una forma cuadrada y las bielas se atornillaban en ambos extremos. Estos ejes parecen de risa comparados con los actuales, sin embargo estuvieron vigentes durante muchos años. El sistema funcionaba perfectamente, como demuestra el hecho de que hasta hace no mucho Campagnolo todavía lo utilizaba. Sólo se dejó de lado con la aparición de las bielas de eje integrado y cazoletas externas. Isis y Octalink Ambos tipos de ejes de pedalier fueron un intento de evolucionar el eje cuadrado utilizando ejes más gruesos, en concreto de 22mm de diámetro y por tanto más rígidos. Puesto que los rodamientos se seguían situando dentro del cuadro, se tuvieron que reducir de tamaño para aceptar los ejes sobredimensionados. El sistema Isis, en general, fue un desastre puesto que debido a unos rodamientos muy pequeños la fiabilidad era muy baja. El Octalink fue una variación de Shimano y su eficacia fue superior a la del sistema Isis, aún hoy en día se utiliza en sus grupos más bajos de gama. BB30 (Cannondale, FSA, Specialized) El estándar BB30 ha salido últimamente en los medios especializados por el fuerte apoyo que ha recibido por parte de Sram y FSA. Este estándar lo inventó Cannondale en el año 2000 y desde entonces se ha utilizado sólo en sus cuadros de altísima gama. El estándar es gratuito, lo que significa que cualquier fabricante puede realizar un cuadro compatible con BB30 sin tener que pagar ningún derecho a Cannondale. Características del BB30 El BB30 utiliza una caja de pedalier de 68mm de ancho específica, es decir, no se pueden montar unas bielas BB30 en una caja de pedalier normal (no es del todo cierto, con un poco de bricolaje se puede, pero no es recomendable, además, aumenta el factor-Q), ni unas bielas normales en una caja BB30 (bueno, sí, pero sólo con unos adaptadores que fabrica Cannondale). El BB30 además se caracteriza por utilizar bielas con eje de 30mm de diámetro, recordemos que las bielas normales de eje integrado utilizan de 24mm. Los rodamientos no van sobre cazoletas sino que van directamente sobre el cuadro, lo que ahorra peso. Al ser sobredimensionados, su duración y fiabilidad es mayor que el resto. Por último debéis saber que las bielas BB30 tienen un factor-Q inferior a unas bielas normales. Cazoletas externas (Shimano, Campagnolo, FSA etc.) Las bielas con cazoletas externas no son un estándar propio, ya que utilizan una caja de pedalier clásica de 68mm, en la que se montan unas cazoletas externas sobre las que van embutidos los rodamientos, esto permite utilizar ejes de 24mm sin los inconvenientes del Isis. Este cambio supuso una gran evolución tras el 'fracaso' del Isis, ya que se pudo aumentar el diámetro del eje a la vez que se aumentaba el diámetro de los rodamientos. El resultado fue una aumento de la rigidez y la fiabilidad. Generalmente, las bielas llevan el eje integrado dentro de la biela derecha. Por eso a las cazoletas con los rodamientos no se les llama eje de pedalier, ya que el eje está integrado en la biela. En estos casos se le llaman cazoletas de pedalier, ya que sólo contienen los rodamientos. Este tipo de bielas tienen una variación: los cuadros en los que los rodamientos van embutidos directamente sobre el mismo, es decir, se quitan los rodamientos de las cazoletas y se embuten en el cuadro, a veces directamente a veces utilizando adaptadores. Este es el caso de Giant, Trek, Ditec, entre otras marcas. Es fácil a simple vista confundir este tipo de cuadros con uno BB30, sin embargo son totalmente diferentes. El BB30 tiene un ancho de 68mm, mientras que éstos tienen un ancho de 90mm.

Off Topic: Mundo microscópico...

Microscopic Worlds - Life that we don't see from Daniel Stoupin on Vimeo.

Winter is coming

Winter is coming from Ian Baquerin on Vimeo.

Ruta Valsequillo - Los Marteles - Bco. Los Cernicalos

En esta ruta partimos de Valsequillo sobre los 400 metros para alcanzar la Caldera de Los Marteles a 1531 metros... casi nada...

Ruta en bici 1333564 - powered by Bikemap 

Dejamos el coche en un lugar conocido como Los Llanetes junto a la pista de tierra por la que empezamos a subir de inmediato... al principio la inclinación es mínima y se lleva bien aunque pronto encontramos las primeras rampas.

De entrada alternamos algo de pista con asfalto para sobre el km 4 coger definitivamente tierra hasta la misma Caldera de los Marteles.

La subida se prolonga más de 12 km donde apenas tendremos donde coger resuello ya que que la ascensión es casi continua. Nos encontraremos con algunas rampas muy duras de pelar... yo más de una vez decidí darme un respiro y caminar un rato aunque el compi se lo hizo prácticamente todo sobre la bici...

Durante la subida atravesamos literalmente las nubes llegando a lo más alto por encima de estas... un frío que pelaba durante la ascensión para ya en lo alto disfrutar de unos rallos de sol que se agradecieron enormemente...

Teníamos planeado bajar por donde habíamos subido pero tras la foto de rigor en la caldera decidimos emprender la bajada pero tomando una alternativa que vimos al subir. La decisión tuvo sus pros y contras...
De los pros destacar los bellos parajes que pudimos disfrutar y que la ruta acabo convirtiéndose en toda una aventura ya que íbamos improvisando "a ciegas"... afortunadamente todo acabo bien.

De los contras destacar que el camino que decidimos seguir tenía muchos tramos que había que echarse la bici al hombro y que hubieron algunos momentos de seria incertidumbre de donde iríamos a parar...

Finalmente acabamos en la carretera de Cazadores por la que bajamos hasta Lomo Magullo y de ahí también por carretera hasta Valsequillo donde llegamos al coche finalmente por la misma pista que habíamos subido...

Si alguien se anima a seguir el track recalcar que en la bajada tendremos que cargar bastante rato la bici... también recomendaría estudiar bien el track para evitar tener que dar la vuelta en algún punto como tuvimos que hacer nosotros un par de veces...

También reseñar que el km 17,5 observamos una carretera en el fondo del barranco y decidimos darnos la vuelta para enlazar con ella, ya una vez en casa y viendo el Maps con paciencia observamos que si hubiéramos seguido por la pista que íbamos habríamos empatado con la pista de subida dando menos rodeos... pero esto es lo que tiene ir "a ciegas"...

Resumiendo, una ruta que tardaremos en olvidar...

Señales de senderismo...

El pasado fin de semana tomamos un camino para senderistas que pudimos seguir en parte gracias a las marcas pintadas que lo delimitaban aunque un poco a ciegas porque realmente no sabíamos como interpretarlas.

Tras investigar algo parece ser que no íbamos muy desencaminados:

Fuente: http://www3.uji.es/~sidro/personal/El%20manual%20de%20senderismo.pdf

Vídeo realizado en Tenerife... muy guapo

Agüita con el "niño"...

Teror - San Mateo - La Atalaya - Tamaraceite

Esta ruta se traza gracias a un track de Wikiloc de un tal Nadaly, se modificó el punto de destino acabándola en Tamaraceite en lugar de en la Atalaya donde dejamos un coche "escoba" para regresar a Teror

La ruta quedó tal que así:

Ruta en bici 1322292 - powered by Bikemap 

Finalmente acabaron siendo casi 40 Km que se hicieron bastante entretenidos.

La ruta parte de Teror donde tomamos una carretera vecinal en ascenso con alguna rampa "interesante"... Sí, es asfalto con algún tramo de cemento, pero el entorno del Barranco lo compensa...

Sobre el Km 9,5 dejamos la carretera por una rampa a la izquierda donde "cruzamos" el barranco para retomar la carretera al otro lado.

Es nuestro primer contacto con "pista" en esta ruta y nos deja buen sabor de boca esperando ver que viene luego...

Seguimos unos kilómetros y ya estamos en San Mateo...

Poco antes de entrar al pueblo, frente a un restaurante, nos salimos de nuevo a la izquierda para coger un "atajo" hasta el mismo casco...

Una vez en San Mateo cruzamos el pueblo y tomamos otra carretera vecinal que nos lleva a un punto que parece no tener continuación... la tiene, hay que coger un "sendero" en fuerte subida que esta junto a una verja.

La subida es muy dura y hay que hacerla casi a pie...

Llegamos en lo alto de nuevo a una carretera que tomamos a la izquierda donde al poco nos encontramos con una pista, lo mejor del día...

La bajada muy divertida, se agradece después de tanta subida y tanto asfalto...

Sobre el Km 19,5 nos encontraremos con una vaquería donde tendremos que girar para tomar un sendero, esta un poco "tapado", hay que fijarse...

La bajada por el sendero también muy divertida pero bastante más técnica y demasiado frondosa para mi gusto... las zarzas probaron mi sangre...

El sendero nos lleva al fondo del barranco, subimos por pista de cemento y al poco ya estamos en la carretera del Gamonal, una buena subida y luego bajada hasta la Atalaya... solo queda asfalto hasta San Lorenzo donde cogemos la pista que nos lleva a Tamaraceite donde damos por concluido un magnífico día de bici...

Pasadilla - Corrales - Ojos de Garza - Carrizal

Nada más bajar del coche un particular olor a tierra mojada, la noche anterior había lloviznado... Un aire gélido inunda mis pulmones, el viento arrecía, la tarde promete...

El cambio de estación ya es más patente y las tardes son muy cortas de manera que la ruta elegida debería no ser muy larga... se opto por un descenso desde la Pasadilla hasta el Carrizal pasando por Corrales, Aguatona y Ojos de Garza.

La ruta quedó tal que asi:

Ruta en bici 1324827 - powered by Bikemap 

Nada más salir ya entramos en una pista que nos llevará en primera instancia a Corrales. A eso de los 2 Km tendremos que saltar una de esas cadenas que tan a menudo nos encontramos en nuestros campos...

Estaremos bajando casi constantemente durante unos 9 km donde nos encontraremos firmes de los más variados: pista de tierra, tramos de cemento, alguna trialera, picón, grava....

En el km 11 y algo tomamos la carretera de Aguatona dirección Telde hasta Cuatro Puertas donde nos salimos para bajar nuevamente por tierra hasta Ojos de Garza.

Sólo nos resta llegar hasta el Carrizal por pista paralela a la carretera de Ojos de Garza.

Una ruta muy entretenida de hacer, creo que no será la última vez que la haga...

Guiniguada al cuadrado...

Este puente toco salir por la capital...

Para ello planteamos dos rutas circulares tomando como referencia el Barranco del Guiniguada. En la primera salida lo subimos y en la segunda lo bajamos.

La primera salida fue esta:

Ruta en bici 1320927 - powered by Bikemap 

Una ruta de 30 km bastante cómoda de hacer tanto a nivel técnico como de esfuerzo. Salida de Tamaraceite, de ahí al Barranco de Jacomar, Casa Ayala y Los Giles por donde bajamos a la parte baja de Las Palmas. Luego un paseo por la Avda Maritima hasta el teatro por donde subimos para tomar el Guiniguada hasta Almatriche y finalmente a Tamaraceite. Este día nos encontramos en el Guiniguada con otros bikers, entre ellos Jesus (Scorpio7), habitual forero de ForoMtb que tantas veces nos ha deleitado con grandes videos.
Estos mismos amigos que venían bajando el Guiniguada fueron los que dieron la idea para la siguiente ruta.

La cosa quedo asi:

Ruta en bici 1320933 - powered by Bikemap 

Una ruta de 45 Km algo más dura que la anterior a nivel físico pero perfectamente realizable.
En esta ocasión partimos de nuevo de Tamaraceite pero dirección Almatriche para bajar por el Guiniguada.

Ya en la parte baja de la ciudad tomamos dirección Jinamar por la Avda Marítima para luego subir el Barranco de Las Goteras hasta la carretera de la Atalaya. Una vez allí tomamos dirección Atalaya, y ya en la carretera principal del centro bajamos dirección Tafira, luego La Calzada, y regreso a Tamaraceite cruzando San Lorenzo.

Al final salió un buen paseito que particularmente me gustó más que el del día anterior...